Motocykle BMW

Motocykl BMW R1200GS Adventure - model 2006 - opis i dane techniczne

naciśnij aby powiększyć
alpinweiss uni + czarne boczki
+ czarno/czerwone siedzenie
naciśnij aby powiększyć
weissaluminium met matt + oliwkowe boczki
+ szaro/czarne siedzenie
naciśnij aby powiększyć
HISTORIA
  • Wraz z prezentacją modelu R 80 GS, w sierpniu 1980 roku, koncern BMW AG otworzył nowy segment rynku - motocykli enduro o wysokiej pojemności (dotychczas motocykle uterenowione były jednocylindrowymi maszynami, a pojemności rzadko przekraczały 500 ccm). BMW wprowadziło w tym okresie pierwsze tak potężne enduro. 50 konny dwucylindrowy boxer o pojemności 800 ccm i jego jednoramienny wahacz typu MONOLEVER otworzył nie tylko nową gałąź rynku, ale stworzył cały trend, który wkrótce przeniósł się również na innych producentów motocyklowych.
  • Motocykle BMW serii GS znane są również w świecie dzięki swej wytrzymałości i sportowemu charakterowi: Francuz Hubert Auriol na motocyklu BMW R 80 GS w 1981 i 1983 roku wygrał najtrudniejszy długodystansowy rajd - Rajd Paryż-Dakar. Podobnego wyczynu dokonał w tej morderczej imprezie w latach 1984 i 1985 Belg Gaston Rahier.
  • Dokładnie 13 lat po premierze R 80 GS, w roku 1993 Niemcy pokazali nowy, mocniejszy model R 1100 GS, motocykl, który zapanował na rynku motocykli enduro do lata 1999. W tym okresie wyprodukowano 45 000 sztuk motocykli serii GS.
  • Pod koniec 1999 roku wprowadzono do sprzedaży nową, największą dotąd maszynę enduro - R 1150 GS, który w roku 2000 okazał się absolutnym hitem!
  • GS - pochodzi od słów Gelände/Strab e (teren/ulica), a dopisek Adventure oznacza przygodę. Nic zatem dziwnego, że motocykle tej serii stały się ulubionymi maszynami globetrotterów i podróżników jeżdżących po całym świecie w najgorszych nawet warunkach.
  • Idąc za ciosem, po uwzględnieniu uwag i życzeń podróżników, dla których domem jest motocykl, a całe swe życie mają w kufrach i własnej pamięci, firma BMW przygotowała znakomitą niespodziankę - BMW R 1150 GS Adventure. Jak sama nazwa wskazuje, jest to sprzęt, na którym odnajdziesz prawdziwą przygodę, nieważne kiedy, gdzie, ani w jakich warunkach. R 1150 GS Adventure dowiezie Cię tam, gdzie kończą się mapy!
  • Od roku 2002 w modelu R1150GS Adventure zastosowano ABS III półzintegrowany z możliwością wyłączenia. Tak praktycznie niezmienny R1150GS Adventure pozostał niezmieniony aż do rok 2005, gdy BMW zapowiedziało, że sezon 2006 klienci będą mogli zacząć na nowym R1200GS Adventure. Model ten wszedl oficjalnie na rynek europejski w III.2006

O MOTOCYKLU

  • BMW R1200GS Adventure tradycyjnie wprowadza nową jakość w klasie turystycznych enduro. Jest to motocykl najbardziej zaawansowany technicznie pozwalający na eksplorację najdalszych zakątków naszego globu, nie zawsze w cywilizowanych warunkach. Nowe R1200GS to wyższość w każdym względzie, wybitna wydajność i komfort nawet na najdłuższym tourne. To nowy wymiar pod względem dynamiki, zwinności, przyjemności z jazdy i bezpieczeństwa.
  • Pierwszy kontakt z R1200GS Adventure nie pozostawia żadnych wątpliwości. Jest monstrulanie wielki ale widać w nim cywilną wersje R1200GS. Wielu klientów widząc Adventur'a stojącego na centralnej podstawce poddaje się walkowerem i nie chce zasiąść za sterem, bojąc się wagi, wielkości i masy pojazdu. Nic bardziej mylnego! Motocykl dzięki najnowocześniejszym lekkim materiałom, odchudzeniu niektórych elementów oraz rezygnacji z dodatków nieprzydatnych podczas podróży prowadzi się bardzo precyzyjnie nie sprawiając żadnych trudności i przykrych niespodzianek. Ciasne zakręty, góry, koleiny, wyrwy w drodze nie stanowią przeszkód dla nowego Adventur'a. Również w terenie Adventure radzi sobie dobrze, zarówno pusty jak i z pełnym obciążeniem. Piach, dziury, bezdroża Maroko i dukty leśne nie stanowią żadnego problemu. Adventure uwielbia być brudny i zakurzony. Jest jak juczny koń, którego obciążyć można wedle woli a on dowiezie właściciela w każdy skrawek globu. Jedynym miejscem gdzie należy się wystrzegać jazdy Adventurem jest bagnisty teren z głębokim błotem. Na seryjnych oponach szutrowych motocykl nie wyjedzie z głębokiego błota. Wtedy warto zaopatrzyć się w ogumienie terenowe Continental TKC 80 (dostępne np. w sklepie wysyłkowym www.motocykle24.pl)
  • W R1200GS Adventure tak jak w "cywilnej" wersji zastosowano kilka zupełnie nowych nie spotykanych jeszcze w konstrukcjach motocyklowych rozwiązań. Szczegółową cechą nowego boksera BMW jest wałek wyrównoważający napędzany przekładnią zębatą 1:1 od wału korbowego. Wiruje on zatem w przeciwną stronę co wał korbowy. Jego oś jest chytrze schowana w wydrążonym wałku pośrednim a ciężary znajdują się na obu jego końcach. Jest to pierwszy silnik typu boxer, w którym zastosowano wałek wyrównoważający. Konstruktorzy zyskali przez to rozwiązanie wygładzenie wibracji. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik w idealnie łagodny sposób wchodzi na obroty. Jego praca jest gładka i pozbawiona wibracji. Teraz lżejszy a mocniejszy bo 100 konny silnik z łatwością wkręca się do 7500 obr./min chociaż równie dobrze może pracować niewiele powyżej 2000obr./min znosząc jazdę w ruchu ulicznym na 6 biegu. Swą maksymalną moc osiąga przy 7000 obr./min czyli o 250 obr/min szybciej niż w R1200GS przy potężnym momencie obrotowym 115Nm, który osiąga przy 5000 obr./min. W porównaniu do poprzednika R1150GS moc podniesiono o 18% a spalanie obniżono o 8%.
  • Nowe głowice ze zmienionym kształtem żeber chłodzących. Zwiększono w nich średnicę zaworów a odprowadzenie ciepła ma poprawić zastosowanie zaworów wydechowych napełnionych metalicznym sodem. W każdej z głowic znajdują się po dwie świece zapłonowe - jest to układ Twin-Spark. Mało kto wie, że widoczna w silnikach typu boxer chłodnica oleju nie chłodzi tylko oleju z miski olejowej. Olej w układzie smarującym jest równocześnie płaszczem olejowym dla cylindrów i miejsc najbardziej narażonych na wysokie temperatury spalania. Wyfrezowane w cylindrach i silniku tunele są wypełnione olejem silnikowym, który wprawiony w ruch przez pompę roznosi ciepło po całym silniku i chłodnicy. Praktyczne testy na alpejskich drogach wykazały, że podczas 20 minutowego postoju na biegu jałowym w 30 stopniowym upale temperatura silnika wzrosła zaledwie o 20% i ustabilizowała się na tym poziomie. Taką samą konstrukcję miały pozostałe boxery z serii 1150. Nowością w modelu Adventure są aluminiowe osłony na cylindry ze specjalnym wypełnieniem gumowaną pianką nadającą osłonom twardość ale jednocześnie elastyczność w razie upadku.
  • Sterowaniem pracy silnika zajmuje się nowy układ BMS-K (BMW Motor Steureung - Kompakt), który spośród wielu czujników korzysta w swej pracy z czujnika spalania detonacyjnego. Czujnik ten pozwolił podnieść stopień sprężania do granicy spalania detonacyjnego przy jednoczesnej kontroli jego progu. W razie spalania stukowego automatycznie przeprogramowuje zapłon i wtrysk niwelując stukowe spalanie. W starych silnikach generacji 1150 aby silnik mógł pracować na niskooktanowych paliwach (np. w Maroko) należało wymienić odpowiedni przekaźnik. W modelu R1200GS Adventure spalanie stukowe jest kontrolowane przez BMS-K, co oznacza, że nie musimy zważać na jakim oktanie jedziemy bo dba o to komputer. Jedynym efektem pracy na gorszym paliwie może być minimalny spadek mocy. W skład BMS-K wchodzą także dwie sondy lambda osobne dla każdego z cylindrów. Ponieważ paliwo do gardzieli ssących wtryskiwane jest tylko podczas suwu ssania i tylko w odpowiednim cylindrze - mamy więc do czynienia z sekwencyjnym wtryskiem paliwa.
  • Skrzynia biegów przejęta z cywilnej wersji - 6 stopniowa z kołami zębatymi o skośnym zazębieniu co znacznie poprawiło sposób jej pracy. Została znacznie wyciszona praca i poza lekkim kliknięciem przy wrzuceniu pierwszego biegu nie towarzyszą jej żadne dodatkowe odgłosy, a przy tym ruch dźwigni i wymagana do włączenia biegu siła są płynne i łatwo wyczuwalne. Dodatkowym atutem jest jej bezobsługowość. Wymianę oleju w skrzyni producent zaleca co 40 tys. km.
  • Rewolucyjnym rozwiązaniem w konstrukcji motocykla jest zastosowanie jednoprzewodowej instalacji elektrycznej SWS (Single Wire System) oparta na technologii CAN-bus (Controller Area Network). Istota działania systemu oparta jest na dwukierunkowym przesyłaniu sygnałów pomiędzy pięcioma sterownikami połączonymi jednym przewodem. W jej skład wchodzą: zestaw wskaźników, układ zarządzający pracą silnika, sterowanie ABS, centralka sterowania odbiornikami prądu i alarm z immobilizerem. Zaletą jest możliwość szybkiego samodiagnozowania się instalacji elektrycznej, łatwość jej rozbudowy, uproszczenie wiązek, które przy rozbudowanych układach sterujących pracą silnika stają się coraz grubsze a także mniejsze ryzyko pomyłki przy montażu motocykla. Wszystkie złącza są hermetyzowane co zabezpiecza je przed uszkodzeniem pod wpływem wilgoci. System elektryczny nie zawiera obecnie bezpieczników a specjalne układy przeciążeniowe, które wyłączają przeciążone sekcje. Po jakimś czasie próbują przywrócić wyłączoną sekcję i jeśli nadal jest uszkodzona dają sygnał do kontrolki o wystąpieniu błędu.
  • Duży nacisk położono na detale, które zostały zaprojektowane tak aby razem z ciałem kierowcy komponowały zamknięty związek funkcji. 33 litrowy zbiornik wykonany z tworzyw sztucznych jest nie tylko pojemnikiem na paliwo ale jego kształt jest także wysoce znaczącą cechą pozycji kierowcy i całkowitego wyglądu motocykla. Patrząc z przodu pojazdu zbiornik jest prawie tak szeroki jak cylindry. Ilość paliwa pozwala zwiększyć zasięg miedzy tankowaniami z gwarantowanych 300 do ponad 700km.
  • Boczne panele na zbiorniku, o które z reguły kierowca szoruje kolanami, wykonane są ze specjalnie spreparowanego aluminium a kierownica tak jak w wyczynowych enduro wygięta jest z rur o zmiennej średnicy przekroju. Tylko w modelu Adventure jest dodatkowo poprzeczka kierownicy okryta specjalną ochronna pianką.
  • Po raz pierwszy Adventur'e ma możliwość regulacji siedziska w 2 zakresach 895 lub 915 mm jednak dzięki większemu podcięciu w przedniej jego części kierowcy łatwiej jest dosięgnąć stopą ziemi. Siedzenie jest dzielone ale obie połówki są na tym samym poziomie (możliwość wykorzystania całej długości siedziska przez kierowce). Tylne siedzenie nie ma regulacji, można jednak je wypiąć i w jego miejsce przyczepić specjalny adapter do mocowania topcase (a topcase przesunąć bliżej kierowcy).
  • Jeszcze większa niż w R1200GS szyba ma regulacje położenia. Dopasowuje się do pięciu różnych kątów, które załatwiają dwa pokrętła. Wrażenie robią trzy pałąki - jeden ochraniający ukrytą w górnym błotniku chłodnicę oleju, drugi zabezpieczający zestaw wskaźników przed uszkodzeniem oraz trzeci przytrzymujący prawię w połowie wysokości szybę przednia. Stelaż szyby jest zupełnie inny niż w R1200GS, a konstrukcja utrzymująca zegary, lampy i kokpit jest w Adventure specjalnie wzmacniana.
  • Tył motocykla nie jest już tak filigranowy jak w R1200GS, jest również wzmocniony, aby mógł utrzymać aluminiowe kufry, większe obciążenia oraz bardziej brutalne traktowanie na bezdrożach. Aluminiowe kufry nie mają regulacji objętości jak w modelu R1200GS. Krawędzie są osłonięte tworzywem sztucznym jako amortyzatorem przy ew. upuszczeniu na ziemię. Łatwy w obsłudze okazuje się system zamków i blokad umożliwiający odpięcie kufrów. Objętość kufrów to 114 litrów (lewy 38, prawy 44, topcase 32 litry). Wszystkie kufry mają specjalne zaczepy do pasów lub elastycznych "pająków" pomocnych przy mocowaniu dodatkowego bagażu. System kufrów umożliwia jazdę z prędkościa do 180 km/h.
  • Motocykl wyposażony jest w zintegrowany z kluczykiem immobilizer i nowe przełączniki na kierownicy. Nowym przyciskiem jest "BC" (Bord Computer) do sterowania funkcjami komputera pokładoweg. Do standardowego wyposażenia należy ciekłokrystaliczny ekranik zastępujący dotychczasowy wyświetlacz IFS (Info Flat Screen). Nowy ekranik oprócz standardowych funkcji znanych z R1200GS ma również wiele nowych funkcji. Oprócz ikonek symbolizujących diagnozowane układy motocykla, poziom paliwa, temperaturę silnika, godzinę, wrzucony bieg i licznik kilometrów pokazuje dodatkowo wskazania komputera (średnia prędkość, średnie spalanie, zasięg na tym co pozostało w zbiorniku, temperaturę, poziom oleju).
  • Nabywcy R1200GS Adventure otrzymują seryjnie felgi szprychowe z ogumieniem szutrowym. W opcji można zamówić ogumienie enduro. Również seryjnie Adventure jest wyposażony w rurowe gmole na silnik specjalnie przystosowane do ochorny zbiornika paliwa, osłony aluminiowe na cylindry, osłony na dłonie, bagażnik, belka poprzeczna kierownicy, nowe sportowe zawieszenie o wydłużonych skokach roboczych, szerokie podnóżki kierowcy (metalowe), dźwignia hamulca z ogranicznikiem, regulowana dźwignia zmiany biegów, mocniejszy alternator 720W (R1200GS=600W).
  • W opcji klienci mogą zamówić halogeny przeciwmgielne, grzane manetki, ABS półzintegrowany z możliwością wyłączenia, stelaże pod kufry boczne, ogumienie enduro, komputer pokładowy, alarm, chromowany system wydechowy, białe kierunkowskazy i inne.
  • Z akcesoriów posiadacz R1200GS może wyposażyć swój motocykl w: torby wewnętrzne do kufrów, torbę na zbiornik, nawigację BMW Nawigator, osłona na światła, stojak serwisowy, zestaw narzędzi i inne

ZAWIESZENIE i HAMULCE

  • Silnik jest zasadniczym elementem struktury nośnej podwozia. Do niego przykręcone są obie (przednia i tylna) ramy pomocnicze. Wahacz łożyskowany jest w tylnej ramie. Zwraca uwagę nowy kształt wahacza Telelever. Teraz jego konstrukcję zmodernizowano, wyraźnie widoczny jest jego nowy "łódeczkowaty" kształt, który pozwolił obniżyć mocowanie przedniego amortyzatora i całkowicie eliminuje zjawisko nurkowania podczas hamowania.
  • Charakterystyczną cechą napędu jest tylny wahacz Paralever, którego zadaniem jest niwelowanie niekorzystnego dla prowadzenia motocykla efektu reakcji wału na zmianę obciążenia. Efekt ten objawia się unoszeniem bądź nurkowaniem motocykla przy dodawaniu lub ujmowaniu gazu. Zastosowanie nowego przegubu miedzy ramieniem wahacza a obudową przekładni głównej wraz z dodatkową dźwignią przenoszącą moment sił na ramę pozwoliło go wydatnie zredukować. Amortyzator tylny jest amortyzatorem typu WAD - samousztywniający. Skok przedniego wahacza to 220 mm (R1200GS 200 mm).
  • Z przodu tradycyjnie już telelever z centralnym amortyzatorem. Skok w stosunku do wersji R1200GS zwiększono o 20mm do 210 mm.
  • Wysoka dynamika jaką gwarantuje silnik w połączeniu z doskonale dopasowanym podwoziem sprawia, że za kierownicą nowego GS nie sposób się nudzić. Wysokość prześwitu sprawia, że możliwości przechylania się w zakrętach są imponujące. Nowe BMW prowadzi się stabilnie w każdych warunkach drogowych niezależnie od tego czy jest to 160 km/h na szutrze czy ponad 200km/h po asfalcie.
  • Równie przekonujące są hamulce systemu EVO - półzintegrowane ze wspomaganiem siły hamowania wyposażone w ABS. Jego znaczenia nie sposób przecenić zwłaszcza jeśli chodzi o jazdę po mokrej nawierzchni.
  • Dzięki przełącznikowi na kierownicy można go np. przed wjazdem na szutry wyłączyć. Półzintegrowany tzn. dzwignia hamulca na kierownicy uruchamia także tylny zacisk. Nożna dźwignia działa tylko na tylne koło pozwalając na typowe dla enduro wykorzystanie tylnego hamulca.

ABS III PÓŁZINTEGROWANY

  • Hamulce takie są stosowane tylko w linii motocykli sportowo-turystycznych oraz dwucylindrowych enduro (R1150R/R1150R Rockster, R1100S, R1150RS, R1150GS/R1150GS Adventure, K1200RS). Jako ciekawostkę podamy, że istnieje też system ABS III - zintegrowany, który niezależnie od naciskanej dzwigni zawsze uruchamia hamulce obu kół. Stosowany jest tylko w motocyklach turystycznych.

    Podobne rozwiązanie było już znane z motocykli Honda pod nazwą DUAL-CBS. System BMW jest jednak bardziej zaawansowany, dlaczego przedstawiamy poniżej:

  • System DUAL-CBS jest systemem hydrauliczno-mechanicznym o skomplikowanej budowie z systemem rurek i wężyków. System BMW jest zamknięty w jednej małej, zwartej obudowie i waży wraz z hydrauliką, elektroniką oraz czujnikami na kołach tylko 4,36 kg.
  • System ABS III jako jedyny oferuje wzmocnienie siły hamowania (wspomaganie) przez serwo elektryczne. Pozwala to na szybsze uzyskanie maksymalnej siły hamowania podczas hamowania awaryjnego. Wystarczy, że będzie włączona stacyjka a system wspomagania jest aktywny. Sceptycy zapytają po co mi wspomaganie hamulca w motocyklu? Gdy hamujemy awaryjnie największym naszym wrogiem jest czas, w którym uzyskamy maks. siłę hamowania, dzięki takiemu "wspomaganiu" czas jest skrócony do min. Dla porównania - 0.1 sekundy szybsza reakcja motocyklisty jadącego z prędkością 100 km/h oznacza skrócenie drogi hamowania aż o 3 metry!!! Ilu z nas zabrakło właśnie te 3 metry???
  • Kolejną innowacją wyprzedzającą technologię DUAL-CBS jest inteligentny, sterowany cyfrowo rozdział siły hamowania na przód i tył. Wiadomo, że rozdział ten zależy od siły nacisku na dzwignię hamulca a także od masy pojazdu (solo czy z bagażami) oraz od stanu nawierzchni. Procesor cały czas diagnozuje te parametry i w zależności od sposobu hamowania rozdziela ją od 50 / 50% nawet do 80 / 20% (przód tył). Taka adaptacja systemu hamowania w jednośladach jest absolutną nowością na skalę światową.
  • Autodiagnostyka systemu hamulcowego i ABS-u jest kolejną z cech przewyższających technologię Hondy. Przy każdym włączeniu stacyjki następuje autodiagnoza systemu ABS, wspomagania i układu hamulcowego. Mrugająca kontrolka ABS oznacza prawidłowe działanie wszystkich systemów, zgaśnie ona automatycznie po przejechaniu kilkunastu metrów (testowanie czujników w kołach). Jeśli natomiast kontrolka mruga bardzo szybko i nie gaśnie po przejechaniu kilkunastu metrów oznacza uszkodzenie ABS-u. Należy się wtedy zatrzymać, wyłączyć stacyjkę i ponowić uruchomienie. Jeśli błąd będzie się ponawiał należy udać się do autoryzowanego serwisu BMW. Trzeba zauważyć, że nawet podczas awarii systemu ABS hamowanie jest możliwe, jednakże przy zwiększonej sile nacisku na dźwignie hamulca (nie działa wspomaganie).

Celowość zakupu ABS-u? Odpowiadając bardzo krótko, kwota jaką należy zapłacić za ABS (jeśli nie jest montowany seryjnie) jest najczęściej drobnostką w porównaniu z kwotą za naprawę motocykla po wypadku, gdyż zabrakło nam tych magicznych "3-metrów". Uszkodzenie ciała przy ew. wypadku jest jednak niewymierne.

naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
naciśnij aby powiększyć
Elementy wyposażenia seryjnego
  • 3 drożny, regulowany katalizator z sondą lambda,
  • gniazdo diagnostyczne MoDiTeC,
  • 1 kluczyk do wszystkich zamków,
  • system antynurkujący Telelever,
  • światła awaryjne z blokadą niepowołanego włączenia,
  • wysoka regulowana szyba,
  • napęd wałem kardana,
  • elektroniczny immobilizer w kluczyku,
  • siedzenie z regulacją wysokości,
  • nowy ciekłokrystaliczny wyświetlacz "Info Flat Sreen",
  • koła szprychowe,
  • sportowe zawieszenie,
  • jednoprzewodowa instalacja elektryczna SWS,
  • układ zasilania BMS-K (wtrysk sekwencyjny),
  • gmole rurowe,
  • osłony cylindrów aluminiowe,
  • belka poprzeczna kierownicy + osłona,
  • osłony dłoni,
  • szerokie, terenowe podnóżki kierowcy,
  • regulacja dźwigni zmiany biegów,
  • podstawka centralna
Elementy wyposażenia dodatkowego
  • ABS III półzintegrowany z możliwością wyłączenia,
  • ogumienie enduro Continental TKC 80,
  • podgrzewane manetki,
  • komputer pokładowy,
  • ochrona reflektora (szyba),
  • białe kierunkowskazy,
  • blokada na tarcze z alarmem Xena,
  • stelaże do kufrów bocznych i topcase,
  • halogeny,
  • stelaże pod kufry aluminiowe,
  • 3 kufry aluminiowe,
  • torba na zbiornik "tankbag",
  • system alarmowy,
  • system wydechowy chromowany,
  • system wydechowy REMUS,
  • system nawigacji,
  • dodatki i tuning

DANE TECHNICZNE

silnik:

2 cylindrowy, 4-suwowy, boxer

szerokość (z lusterkami):

955 mm

chłodzenie:

olejowo - powietrzne

długość:

2250 mm

pojemność cm3:

1170

rozstaw osi:

1511 mm

moc maksymalna:

100 KM/7000 obr/min

wysokość siedziska:

915 / 895 mm

moment maksymalny:

115 Nm/5500 obr/min

zbiornik paliwa:

33 litry (w tym 4 litry rezerwy)

rozrząd:

HC - 4 zawory

zużycie paliwa:

4,3 l/100 km (przy 90 km/h)

zasilanie:

wtrysk - BMS-K

prędkość maksymalna:

ponad 200 km/h

liczba biegów:

6

przyspiesz. (0-100 km/h):

b.d.

hamulec tarcz. przód:

EVO BMW, 2 x 305mm, 4 tłoczki

przekazanie napędu:

kardan

hamulec tarcz. tył:

EVO BMW, 1 x 265, 2 tłoczki

koło tylne:

150/70/R17 (szprychowe)

masa z paliwem:

256 kg (sucha 223 kg)

koło przednie:

110/80/R19 (szprychowe)

masa dopuszczalna:

465 kg

kufry aluminiowe (boczne/topcase)

L=38, P=44, T=32

Aktualizacja z dnia 30.03.2006