Motocykle BMW

Motocykl BMW R2 - model 1931, 1932, 1933, 1934, 1935, 1936 - opis i dane techniczne

Bawarska firma spod znaku samolotowej szachownicy znana jest przede wszystkim z produkcji motocykli o charakterystycznej budowie silnika w układzie bokser / np. model R - 32, R - 37, czy R -42/, jednak równocześnie trwały prace nad stworzeniem motocykla jednocylindrowego, który byłby prostszy i tańszy zarówno w eksploatacji jak i pod względem kosztów zakupu. Historia jednocylindrówek BMW rozpoczęła się od modelu R - 39, produkowanego w latach 1925 - 27,o pojemności silnika 250 cm 3, i mocy 6,5 KM. Jednak wyprodukowano jedynie ok. 900 sztuk tego motocykla. Jego następcą stał się model R - 2 , jeden z najpopularniejszych modeli tej marki w latach 30 - tych. Właśnie dlatego chciałbym opisać ten właśnie motocykl, który mimo dawnej swej świetności obecnie jest mało znany, a spotykany jedynie w muzeach motoryzacji i na imprezach weterańskich.

 

HISTORIA

Model R - 2 produkowany był w latach 1931 - 1936 w pięciu seriach tj. fazach produkcji różniących się od siebie pewnymi detalami konstrukcyjnymi. Łącznie w latach 1931 - 1936 wyprodukowano 15 207 sztuk modelu R-2.

Seria I

produkowana w roku 1931, posiadała górnozaworowy silnik OHV o pojemność 200 cm3, pojemność ta nie zmieniła się do końca produkcji modelu / numeracja jednostki napędowej od 101 do 4620 / i uzyskiwał 6 KM przy 4000 obr/min. Model posiadał stalową ramę wzorowaną na modelu R - 11, wszystkie serie R - 2 zaopatrzone były w akumulator zapłonowy, 30 watową prądnicę, wewnętrzne szczęki hamulcowe, trzybiegową skrzynię biegów zblokowaną z silnikiem na samochodowy sposób. Silnik z kadłubem tunelowym. Po raz pierwszy pojawiła się "nóżka" przy przednim kole, która służy jednocześnie jako podpora błotnika. Ogumienie 25 x 3"SS. Istotna cecha to znajdująca się na zewnątrz dźwigienka zaworowa. Gaźnik marki Sum miał tylko jeden lejek wsysający, żadnego filtra powietrza. Piórowe zawieszenie koła przedniego pozostało nie zmienione do końca produkcji modelu.

Seria II

2 lata produkcji 1932/33, 6 KM, waga 108 kg / numery silników od 4261 - do 8113/, posiada już gaźnik amalgamatowy firmy Amal z filtrem powietrza. Po raz pierwszy pojawił się amortyzator tarcia na widłach przedniego koła.

Seria III

produkowana w1934, moc wzrosła do 8 KM przy 4500 obr/min, /silniki od 8114 do 10201/, nowa waga modelu to130 kg i motocykl uzyskał nowy reflektor, a prądnica aluminiowe przykrycie. Poza tym wszystko jak w modelach wcześniejszej serii.

Seria IV

rok produkcji 1935, /numery silnika od 10202 do 12901/ wprowadzono nowy ładniejszy bak (licznik kilometrów wraz z prędkościomierzem powędrował nad korek wlewu paliwa, dawniej obok), nowy reflektor ze stacyjką na górze (we wcześniejszych modelach z tyłu).

Seria V

rok produkcji 1936, / numeracja od 12902 - 14816/,wprowadzono nowy szerszy błotnik oraz zmieniony został wzór tablicy rejestracyjnej.

 

OPIS TECHNICZNY

Czterosuwowy silnik zbudowany jest jako l-cylindrowy silnik kadłubowy. Mechanizm w kadłubie sprzęgła nasadzony jest przy pomocy sześciu śrub. Silnik mocowany jest do ram poprzez przechodzącą przez kadłub silnika długą śrubę, ponadto poprzez dwie dwustronne śruby przy poprzecznej podporze przedniej, ramowej podłużnicy . We wszystkich modelach silnik osadzony jest na środkową płaszczyznę koła, przez co cylinder nie znajduje się po zawietrznej stronie przedniego koła oraz jego błotnika i zagwarantowane jest dobre jego chłodzenie. To przeniesienie punktu ciężkości równoważy się poprzez układ wszystkich urządzeń pomocniczych, takich jak prądnica , akumulator, klakson, skrzynka na narzędzia i układ wydechowy,

Kadłub i cylindry

Kadłub (blok) silnika wylewany jest z wytrzymałego stopu aluminium, używanego od lat specjalnie do tego celu. Jest to odlew bez spoin przez co zapewniona jest gruntowna szczelność. Cylinder wyprodukowany ze szczególnego stopu żeliwa niklowego wchodzi do wnętrza kadłuba silnika. Wylana z lekkiego metalu głowica połączona jest z cylindrem czterema śrubami. Dość duże żebra chłodzące przy cylindrze i głowicy dają dobre chłodzenie nawet przy wytężonej pracy. To chłodzenie przenosi się także na świecę zapłonową. Poprzez ich boczne położenie i tak nastawione są na wiatr. Osłonka na świecę chroni je przed zwarciem podczas deszczu

Wał korbowy, korbowód i tłoki

Wał korbowy wyprodukowany jest ze szczególnej stali Obydwa ramiona wyciśnięte są na cylindrycznym czopie korbowym. Z przodu wał korbowy przebiega przez łożysko ślizgowe, a z tyłu przez łożysko kulkowe. Wydrążony trzpień w połączeniu z odpowiednimi kanałami olejowymi, służy do obfitego smarowania wszystkich miejsc łożyskowanych natężonym olejem. Łożysko korbowe ma kształt łożyska kołowego, przez co tarcie pomiędzy korbowodem a czopem korbowym ograniczone jest do minimum.
Wylany w matrycy korbowód w przekroju poprzecznym wygląda jak podwójne T. Użyto słynnych tłoków MEC, które zaopatrzone są w trzy pierścienie tłokowe, z których najniższy wykształcony jest jako pierścień ściągający olej. Utwardzony i wyszlifowany trzpień tłokowy składowany jest razem ze sworzniem tłokowym i zabezpieczony przy pomocy pierścienia osadczego rozprężonego.
Poza tym cały silnik jest dokładnie zrównoważony przez co zagwarantowana jest praca bez wstrząsów

Urządzenia sterownicze i zawory

W R - 2 układ sterowniczy (rozrząd) i prądnica napędzane są przez wał korbowy tzn. zębatki na których znajduje się łańcuch. Zawory ze specjalnej, pierwszorzędnej stali, zawieszone są w głowicy oraz zaopatrzone w dosyć duże talerze zaworowe Otwierane są one przy pomocy dźwigni oscylacyjnych zaopatrzonych w śruby naporowe. Te natomiast uruchamiane są przez zamknięte dźwignie popychacza, które umieszczone są na dole w pustych tłoczkach zachodzących na wał rozrządu układu sterowniczego

Wentylacja silnika Sprężone powietrze z ewentualnie otrzymaną parą olejową zostaje poprowadzone w składającym się z jednej części zaworze tarczowym wału sterującego w kadłubie silnika, przez kanał do jednej z rur ochronnych dźwigni popychającej. Następnie przemieszcza się do góry aż do osłonki cylindra. Tam para olejowa osadza się, a czyste powietrze zostaje wyprowadzone.
Smarowanie i sprawdzanie poziomu oleju

Smarowanie silnika przebiega pod dużym ciśnieniem całkowicie samoistnie poprzez pompę zębatą, która przymocowana jest przy kadłubie korby. Ta pompa napędzana jest przez znajdującą się na wale sterującym ślimacznice, której cylinder z czopem kwadratowym styka się w pustej osi koła napędowego z pompą zębatą.Ta pompa przeciska, przeczyszczony przez filtr siatkowy olej, przez otwór w pokrywie pompy i dalej przez pionową rurę do łożyska wału korbowego. Stąd biegnie on przez odpowiednie otwory i przez pusty czop wału korbowego do łożyska korbowego, gdzie jako śliski olej wylewając się ze ściany cylindra smaruje tłoki, sworzeń tłokowy oraz górną część łożyska korbowodu. Dalszy przewód prowadzi od przedniego łożyska korbowego do podparcia wału sterującego i pustego wału sterującego. Poprzez odpowiednie otwory nasmarowane zostają kułaki, ślimaki napędu pompy olejowej i tylne łożysko. Dźwigienki zaworowe rozrządu zaworowego smarowane są. za pomocą oleju pod ciśnieniem przez przewód wzrostu poziomu oleju, przez co dopływ oleju w wale sterującym reguluje się przez otwór. Olej przeprowadzony przez przewód wzrostu poziomu oleju dociera do otworów w głowicy które prowadzą go do dźwigienek zaworowych łożyska ślizgowego Olej zebrany w kadłubie dźwigienki zaworowej przepływa przez rury dźwigni popychającej do pustego popychacza zaworowego a stąd przez wąskie otwory do kadłuba korby i z powrotem do miski olejowej. Miejsce sprawdzania poziomu oleju w kadłubie, którego dolna część jest jednocześnie pojemnikiem na olej, znajduje się po prawej stronie bloku silnika.

Gaźnik Gaźnik ma bardzo prostą budowę, jednak jego obsługa wymaga dokładnej obserwacji, aby osiągnąć zarówno wysoki poziom pracy silnika jak i ekonomiczne zużycie paliwa. W R-2 zastosowano gaźnik amalgamatowy jednotarczowy, którego budowa wewnętrzna przedstawiona jest na rysunku.

nacisnij aby powiększyć

Gaźnik składa się w znacznej części z korpusu suwaka A, w którym poprowadzona jest cylindryczna, otwarta w dół zasuwa gazu B, dyszy F, w której główny wkład O skręcony jest z główna dyszą P i przewidziana jest pusta dysza biegowa J, oraz z komory pływakowej R. W górnym podłożu suwaka gazu, który przewidziany jest po dolnej stronie ssania razem z łukowatym wycięciem, znajduje się linka cięgła "Bowdena", która otacza przykrywę korpusu suwaka i podłoże suwaka przy pomocy sprężyny suwaka. Trzyma ona suwak w jego pozycji kluczowej, względnie przesuwa go ciągle do tej pozycji. Dopływ paliwa przez dyszę główną P, względnie przez główne dojście dyszy O regulowany jest przez zwężający się w dolnej części stożkowatą iglicę dyszową C. Przy delikatnym otwarciu zasuwy gazu przekrój poprzeczny pomiędzy iglicą dyszy a dyszą iglicową głównego wkładu dyszy O jest bardzo mały, działające na głównej dyszy podciśnienie oraz transport paliwa przez główną dyszę jest znikomy. Przy większym otwarciu suwaka gazu przekrój poprzeczny powiększa się poprzez stożkowate zwężenie iglicy dyszowej i przez to transport paliwa także się zwiększa. Przez wysokie, względnie niskie położenie iglicy w podłożu suwaka przez przełożenie sprężyny zaciskowej w wysoko lub nisko lezących karbach iglicy, istnieje możliwość uregulowania zestawienia mieszaniny. Dopływające do komory pływaka R paliwo, którego dopływająca ilość regulowana jest przez uruchamiany przez pływaka T zawór iglicowy U, dostaje się przez otwór w ramie kadłuba pływaka do dziur w tulei Q, przy pomocy której kadłub pływaka przymocowany jest do kadłuba suwaka A, przez co dysza igłowa i otwór K w dyszy F wypełniają się paliwem. Przy delikatnym otwarciu suwaka gazu otrzymane przez ssące działanie silnika ciśnienie powoduje wessanie powietrza przez dziury powietrzny biegu jałowego oraz paliwa przez dyszę biegu jałowego, a powstała w wyniku tego mieszanina gazów paliwowych doprowadzona zostaje do silnika. W pokrywie kadłuba pływaka znajduje się przycisk przelewu S, który przy przyciskaniu oddziałuje na iglicę pływakową co w istocie przyczynia się do ułatwienia procesu zapalania.

Wyposażenie elektryczne

Prąd w motocyklu dostarcza sześciowoltowy akumulator marki Bosch, który zasilany jest trzydziestowatową prądnicą. Prądnica zamocowana jest w płaskim wgłębieniu po lewej stronie silnika przy pomocy taśmy zawieszeniowej i pałąka sprężystego. Przed zabrudzeniem i wodą chroni ja dopasowana do bloku silnika i przymocowana do niego przy pomocy dwóch śrub, płyta pokrywająca. Napęd z wału korbowego przenoszony jest przez łańcuch, który w każdej chwili może zostać naprężony poprzez pokręcenie prądnicą. Akumulator przymocowany jest za kadłubem silnika przy pomocy taśmy zawieszeniowej, a obok niego znajduje się pojemnik na narzędzia. Prądnica jest urządzeniem bocznikowym z samodzielną regulacją napięcia. Dostarcza ona prąd tak długo jak silnik pracuje z odpowiednią liczbą obrotów, prąd do reflektora, przedniej lub tylnej lampy oraz klaksonu. Poza tym ładuje ona akumulator, który przy wyłączonym silniku zasila odbiorniki. Napięcie prądnicy utrzymywane jest na mniej więcej równym poziomie przy pomocy elektrycznego regulatora napięcia, obojętnie na jakich obrotach pracuje prądnica i ile urządzeń jest włączonych. Żarówki palą się wyniku tego zawsze tak samo jasno i mają długa żywotność. Akumulator samoistnie i bardzo szybko ładuje się. początkowym prądem ładowania. Wraz z postępem ładowania prąd słabnie, przeładowanie akumulatora wraz z jego szkodliwymi skutkami nie może mieć miejsca. Akumulator przy tej regulacji nie służy jako bateria buforowa, ale jedynie do składowania energii elektrycznej przy pobieraniu prądu dla wyłączonej maszyny.

Schemat instalacji elektrycznej motocykla

naciśnij aby powiększyć

Sprzęgło

Jako sprzęgło służy przestawione na rysunku, sprzęgło cierne, którego napędzająca część koło zamachowe l, przymocowane jest przy pomocy klinu i nakrętki do stożkowatego czopu wału korbowego. Poprzez każdy z sześciu sworzni ustalających i zabierakowych 5 zostaje zabrany talerzyk oporowy 2, który swoją piastą nachodzi na piastę tarczy sprzęgła 20 i jest przesuwalny. Jest on połączony z wałem napędowym 12 przy pomocy klinu. Sworznie ustalające 5 naciskają pod presją sprężyn 19 na talerzyk oporowy 2, tarcze sprzęgła 20 i koło zamachowe l, przez co obrót wału korbowego przeniesiony zostaje na przekładnie przez sprzęgło. Do wyłączania sprzęgła służy dźwignia umieszczona po lewej stronie kierownicy. Gdy ją zaciągniemy poruszona zostaje do przodu, przymocowana ruchomo do osi 11 linka "Bowdena" dźwigni sprzęgła 13, a widły dźwigni 13 zdejmują łożysko osiowe 10 z talerzykiem oporowym 2 z koła zamachowego l. W wyniku tego uwolniona zostaje także tarcza sprzęgła 20, a napęd z silnika przeniesiony zostaje nieprzerwanie na przekładnie.

naciśnij aby powiększyć

Schemat budowy sprzęgła w motocyklu BMW R - 2

Skrzynka biegów

Mechanizm skrzyni ma trzy biegi i dwa ustawienia biegu jałowego. Wszystkie koła zębate, są stale zazębione, wszystkie biegi zmienia się przy pomocy przekładni. Wykształcony jako wał wielowypustowy wał główny znajduje się przy tej samej osi środkowej co wał korbowy. W przedniej części jest on składowany z jego cylindrycznym czopem w wale napędowym a w tylniej na łożysku kulkowym. Odpowiednie ustawienie dźwigni włączających mechanizm na pojedyncze biegi znajduje się w rzędzie jedno po drugim. Wychodząca dźwignia włączająca biegi umieszczona jest w pokrywie. Dolna część dźwigni włączającej styka się z widełkami zmiany, które poprzez umieszczoną w kadłubie mechanizmu oś poprowadzone są rowkami pierścieniowymi przy zębatkach, które przy włączeniu są przesuwane. Włączanie poszczególnych biegów odbywa się za pomocy sprzęgła kołowego

Przenoszenie energii

Wyprodukowany w silniku ruch przeniesiony zostaje ze skrzyni biegów przez wyjście z gumowym amortyzatorem, który przyjmuje ewentualne opóźnienia, do wału kardanowego. W tylnym dyfrze, którego podstawowa zasada działania nie została do dziś zmieniona, moc uzyskana przez wał napędowy zostaje przeniesiona na tylne koło i dzięki temu możliwy jest ruch motocykla. Uszczelnianie wału kardanowego w kadłubie, jak też uszczelnianie bębna hamulcowego naprzeciw kadłuba kardanowego jest tak "doskonałe", że jakikolwiek wyciek oleju jest skutecznie uniemożliwiony.

Rama

W motocyklu zastosowano prasowaną podwójną ramę z blachy stalowej z przekrojem poprzecznym w formie litery U, która wykształcona jest jako kratownica trójkątna. Dzięki nitowemu połączeniu części ramy czterema drążkami poprzecznymi rama zyskuje szczególny sztywność. Poza tym wykuta ze stali główka zostaje otoczona z przodu przez obydwie połowy ramy.

Widelec koła przedniego

Ta wystawiona na niesamowite natężenia część powstaje z tego samego materiału co rama. Dwie szerokie pochwy widełek trapezowych otrzymują przez wydrążone wgłębienia przekrój poprzeczny podwójnej litery U i w wyniku tego występuje wytrzymałość. Nad górnymi końcami znajduje się, blacha stalowa której kołnierze połączone są z pochwą widełek trapezowych. Po obu stronach znajdują się wsporniki, do których przymocowany jest reflektor. Widełki resorowane zostają poprzez kołnierz oporowy sprężyny płytkowej, który jest podtrzymywany przez dwa połączone z widełkami drążki poprzeczne. Długość drgania i jego droga w składającym się z dziewięciu blach uresorowaniu wspornika są dokładnie wymierzone, aby w połączeniu z zawieszeniem przedniego koła umożliwić jazdę bezuderzeniową.

Kierownica

Kierownica oferuje dzięki swojemu kształtowi wygodne ułożenie dla rąk. Jest ona przytwierdzona ruchomo i może być ustawiona, w żądanej pozycji. Znajduje się na niej: regulacja linki gazu, manetka sprzęgła, regulacja zapłonu, hamulec przedniego koła. Poza tym po prawej stronie znajduje się przycisk klaksonu i włącznik reflektora. W wyposażeniu motocykla nie było przewidywane lusterko wsteczne.

Koła i hamulce

Oba koła posiadają szprychy podwójnej grubości i zwykle używane obręcze kół o profilu 19 x 2,5 ||. Motocykl został wyposażony w ogumienie 25 x 3||. Hamulce przy obu kołach to hamulce szczękowe wewnętrzne. Poprzez swą wielkość zapewniają one jak najszybsze zatrzymanie w niebezpiecznych momentach. Są całkowicie uszczelnione przeciwko kurzowi i wodzie dzięki lokalizacji w bębnie hamulcowym. Obydwa hamulce są bardzo łatwe do ustawienia.

Podpórki na nogi

Motocykl wyposażony jest w aluminiowe podpory na nogi, których rozbudowana forma jest tak zaawansowana iż przy ewentualnym przewróceniu zapobiegają jakimkolwiek urazom. Poza tym, dzięki elastycznemu uwarstwieniu gumowych poduszek, zapobiega się przenoszeniu wstrząsów na stopy podczas jazdy

Reflektor Reflektor posiada żarówkę dwuwłóknową do świateł krótkich i długich oraz lampę pomocniczy do świateł postojowych. Lampa pomocnicza znajduje się poniżej żarówki dwuwłóknowej. Aby uruchomić motor należy włożyć kluczyk do znajdującej się nad reflektorem stacyjki i nacisnąć do końca. Poprzez to zostaje zamknięty obwód prądu. Przez przekręcenie kluczyka w prawo ewentualnie w lewo włączony zostaje reflektor ewentualnie lampa pomocnicza. Włączanie krótkich lub długich świateł reflektora odbywa się za pomocą znajdującego się po prawej stronie kierownicy przełącznika.

BMW R - 2 był motocyklem niezwykle popularnym w latach trzydziestych. Używała go poczta, leśnicy czy inni funkcjonariusze państwowi, również w Polsce był on modelem znanym, choć obecnie trudno jest zobaczyć w pełni oryginalny egzemplarz. W czasie II wojny światowej był używany jako motocykl łącznikowy czy zwiadowczy. Przy rekonstrukcji tego modelu największe kłopotu mogą zaistnieć z blacharką a znalezienie przedniego zawieszenia w dobrym stanie jest znacznie utrudnione, namawiam jednak do prac nad ta maszyną, bo dobrze zrobiona nie raz odwdzięczy się swemu właścicielowi, a na zlotach zabytków stanowić będzie nie lada atrakcję.

 

Materiały źródłowe:

  1. "BMW Handbuch R-2,"
  2. " Der Historie der BMW Motorrade (aus Motorrad)",
  3. "Ersatzteilliste für kraftrader BMW R - 2"
  4. "Bosch (Ausrüstung für motorrader)" oraz materiały własne

 

Dane techniczne
Silnik jednocylindrowy, czterosuwowy o pojemności 198 cm 2, OHV
Moc 8 KM przy 4500 obr/min, luzy zaworowe 0,1 - 0,2 mm obydwa zawory
Średnica i skok tłoka 64/63 mm
Prędkość maksymalna 90 km/h
Zużycie paliwa na 100 km : 2,5 - 2,8 l
Zużycie oleju na 100 km : 0,07 l
Skrzynia biegów trzystopniowa
  • 1 bieg 1: 2,89,
  • 2 bieg 1: 1,66
  • 3 bieg 1:1
Napęd tylnego koła wał kardana,
Waga 130 kg,
przerywacz zapłonu między 0,4 a 0,6 mm,
świeca zapłonowa W 240 TI.

 

Ukazując jego historię, budowę czy dane techniczne, oparłem się na oryginalnych przedwojennych niemieckich książkach lub broszurach poświęconych tej marce, stąd często występują tu zwroty trochę archaiczne, lecz nie dokonywałem zmian aby choć w części odtworzyć "klimat" tamtych przedwojennych lat. Z góry przepraszam za możliwe nieprawidłowości w tekście, lecz proces tłumaczenia był bardzo trudny, a dawne niemieckie słowa często nie mają współczesnych polskich odpowiedników.
Za pomoc w tłumaczeniu tekstów dziękuję Iwonie!

Piotr

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi.

dziekujemy Piotrowi za tak wspaniały opis motocykla

AKCESORIA I CZĘŚCI DO MOTOCYKLI BMW OFERUJE SKLEP BOXER-PARTS

 

Aktualizacja z dnia 05.04.2006